Polska jest na etapie dynamicznej rozbudowy infrastruktury drogowej i kolejowej, sama wartość programu budowy dróg krajowych do 2023 r. (z perspektywą do 2025 r.), realizowanego przez GDDKiA wynosi 142,2 mld zł. Dotychczas wydano z tych środków niemal połowę, zrealizowano 176 przetargów i podpisano ponad 160 umów na realizację inwestycji. W planach są także gigantyczne wydatki na rozbudowę infrastruktury w ramach Trójmorza. Raport przygotowany przez firmę analityczną SpotData pokazuje, że łączna wartość tych przedsięwzięć do 2030 r. sięgnąć może zawrotnej kwoty 1,1 bln euro. Znaczna część tej sumy przypaść powinna na Polskę, co wynika zarówno z potencjału terytorialnego, jak i strategicznego położenia naszego kraju. Mówimy tu o takich projektach jak Via Carpatia, czy Via Baltica, które połączyć mają ze sobą kraje tworzące tę organizację, dla Polski zaś to szansa na pełne wykorzystanie strategicznego położenia geograficznego. Warto dodać do tego liczne inwestycje samorządowe. Pokazuje to, z jakim rozmachem inwestycyjnym możemy mieć do czynienia w nadchodzącej dekadzie. Sumy, jakie wchodzą tutaj w grę, przyprawić mogą o zawrót głowy.
Impuls do rozwoju
Na powyższe statystyki należy jednak spojrzeć także z innej perspektywy. Obok komfortowych dróg i szybkich tras te wydatki stymulować powinny polski biznes, ten z polskim kapitałem, dla którego druga taka okazja prędko może się nie powtórzyć. Najbliższa perspektywa budżetowa Unii Europejskiej na lata 2021–2027 będzie zapewne ostatnią, w której przepływy netto będą dla Polski dodatnie. Potem nadejść może czas, w którym do unijnej kiesy będziemy wpłacać więcej, niż z niej otrzymamy. A to właśnie środki z budżetu UE stanowią główny komponent sum wydatkowanych na drogi, mosty i koleje. Bez takich programów operacyjnych jak Infrastruktura i Środowisko ciężko będzie o podobny rozmach.
Problemem jest jednak to, że największe kontrakty są realizowane przez polskie firmy (chodzi o te z przewagą polskiego kapitału) występujące głównie w roli podwykonawców. Petryfikuje to niepożądany stan rzeczy, w którym rodzime podmioty nie uzyskują ani odpowiedniej skali, ani adekwatnego doświadczenia dającego im szansę na realizację najważniejszych, wartych miliardy złotych umów. Są one uzależnione od generalnego wykonawcy, najczęściej podmiotu z dominującą rolą zagranicznego kapitału. Ta sytuacja zaś nie pozwala w pełni skorzystać z korzystnych okoliczności, czyli swoistego boomu inwestycyjnego w naszej gospodarce napędzanego przez wydatki publiczne. Tymczasem celem środków unijnych przeznaczanych na inwestycje drogowe i kolejowe powinno być także zbudowanie silnego sektora polskich firm budowlanych, zdolnych konkurować nie tylko na krajowym rynku.
Niestety, chociaż jesteśmy w Unii już ponad 15 lat, nie udało się w tej materii zbyt wiele zrobić. Nie mówiąc już o licznych problemach podwykonawców, z którymi borykają się w związku z kontraktami jeszcze z czasów Euro 2012. Niedługo minie 10 lat od tamtych wydarzeń, przykre wspomnienia z nimi związane jednak są wciąż żywe, a wiele firm do tej pory nie otrząsnęło się ze skutków tego, co wówczas się wydarzyło.
W tych okolicznościach nie da się uciec od pytania, jak ten stan rzeczy zmienić, abyśmy za kilka czy kilkanaście lat nie skonstatowali, że może drogi i mosty powstały, ale silnych polskich firm budowalnych jak nie było, tak nie ma.
Postawić na współpracę
W gospodarce wolnorynkowej przedsiębiorstwa mogą, a nawet powinny ze sobą współpracować. Oczywiście nie chodzi tu o taki rodzaj współpracy, który skutkowałby zaburzeniami w mechanizmie rynkowym, np. w celu wyeliminowania konkurencji. Nie mówimy zatem o sytuacji zmowy cenowej czy innych form nieuczciwego oddziaływania na rynek. Uczyniwszy to zastrzeżenie, warto wspomnieć o korzyściach, jakie przynieść może kooperacja firm, które co do zasady powinny ze sobą konkurować. Jest nią m.in. możliwość realizacji przedsięwzięcia, które byłoby niedostępne dla tych podmiotów, gdyby działały osobno.
Samodzielnie bowiem nie miałby takiego potencjału finansowego, technicznego czy organizacyjnego, jaki mają, kiedy działają razem. W tych okolicznościach na scenę wchodzi konsorcjum, czyli zgrupowanie przedsiębiorstw, których celem jest osiągniecie jakiegoś celu biznesowego, może to być np. dostawa towarów lub świadczenie usług w ramach zamówień publicznych. Konsorcjum nie jest oddzielnym podmiotem, nie posiada osobowości prawnej ani własnych organów, na wzór tych występujących w spółkach kapitałowych. Nie trzeba zgłaszać jego powołania do żadnej ewidencji. Powstaje na zasadzie umowy, której stronami są zainteresowane współpracą firmy. W jej treści deklarują one zakres swoich obowiązków, z których następnie wynika prawo do udziału w osiągniętych zyskach. Konsorcjum powinno ustanowić pełnomocnika, uprawnionego do reprezentowania pozostałych uczestników tego zgrupowania w postępowaniu przetargowym.
Warto zaznaczyć, że ustawodawca nie wskazał w prawie zamówień publicznych limitu podmiotów, jakie mogą utworzyć konsorcjum. Może ich być zatem kilka, ale nie ma przeszkód formalnych, aby było ich np. kilkanaście. Zarówno nowe jak i stare przepisy wskazują co prawda, że zamawiający może ustalić wymagania wobec konsorcjum inne niż wobec pojedynczych wykonawców. Musi to być jednak uzasadnione charakterem zamówienia oraz być proporcjonalne do jego przedmiotu.
Dlaczego szczególnie w polskich warunkach warto pisać o konsorcjach? Przede wszystkim dlatego, że to dobre narzędzie dla mniejszych, ale dobrze zorganizowanych przedsiębiorstw. A w naszym kraju zdecydowana większość firm wciąż nie dorobiła się skali, jaką mogą się poszczycić działające u nas podmioty zagraniczne. Tylko poprzez współpracę mogą stawić czoła międzynarodowej konkurencji. Rozdrobnione i funkcjonujące osobno nie mają z nią często większych szans. I dotyczy to także, a może przede wszystkim, rynku zamówień publicznych. Szczególnie zaś tych zamówień, które odnoszą się do inwestycji budowalnych.
Ważna rola państwa
Czy państwo może zmusić firmy, aby ze sobą współpracowały? Nawet gdyby mogło, nie powinno stosować środków przymusu. Może jednak na różne sposoby zachęcać i edukować, tak aby organizujące się w struktury biznesowe firmy, mogły na tym jak najbardziej skorzystać. Chodzi tutaj przede wszystkim o to, aby przedsiębiorcy widzieli sens w zrzeszaniu się i aby udział w takich zrzeszeniach nie kojarzył im się z ponoszeniem bezsensownych wydatków. Tu warto pomyśleć o korzystnym podatkowo rozliczaniu składek opłacanych w ramach członkostwa w izbach czy stowarzyszeniach gospodarczych, tak aby nie stanowiły one zbytniego obciążenia dla przedsiębiorców.
Właśnie zgrupowania firm, takie jak organizacje branżowe, stowarzyszenia, izby czy klastry są naturalnym środowiskiem do przyszłej współpracy biznesowej. To powinny być, i często są, przestrzenie, w których możliwy jest networking, w których budowane jest zaufanie skutkujące przyszłym partnerstwem w realizacji wspólnych przedsięwzięć gospodarczych – takich jak omawiane wcześniej konsorcjum. Dobrą okazją, aby promować współpracę i płynące z niej korzyści, jest okres vacatio legis poprzedzający wejście w życie nowego prawa zamówień publicznych. Przy tej okazji Urząd Zamówień Publicznych planuje cykl szkoleń i warsztatów adresowanych do zamawiających i wykonawców. Nowe regulacje to także szansa na nowe otwarcie. Również jeśli chodzi o podkreślenie szans, jakie dawać może wspólny start do przetargu publicznego. Konsorcjum to bowiem przedsięwzięcie wymagające odpowiedniej wiedzy i kompetencji z wielu dziedzin, począwszy od finansów, a skończywszy na zarządzaniu i koordynacji działań kilku/kilkunastu podmiotów. Tych kompetencji często mniejszym przedsiębiorstwom brakuje. I tu ważna rola administracji publicznej, szczególnie UZP, aby te braki uzupełnić. Trzeba także pomyśleć o tym, aby forma konsorcjum była, by tak rzec, przyjaźniejsza podatkowo.
