Program Prawa i Sprawiedliwości, jak i działania resortu infrastruktury kładą duży nacisk na walkę z wykluczeniem komunikacyjnym. Dlaczego to takie ważne?
Chodzi o to, by mieszkańcy mniejszych miejscowości też zyskali swobodny dostęp do wszystkich usług, dóbr, szans i możliwości, a przede wszystkim miejsc pracy, które mają na co dzień mieszkańcy większych miast. Dlatego z jednej strony budujemy nowoczesną sieć dróg krajowych, a z drugiej wspieramy inwestycje w bezpieczne drogi samorządowe: gminne i powiatowe. Zależy nam także na przywracaniu komunikacji zbiorowej. Na lutowej konwencji PiS zaprezentowaliśmy nową piątkę programową, a jednym z jej elementów jest właśnie likwidacja wykluczenia komunikacyjnego, co bezpośrednio wiąże się z projektem Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych.
Wielu zaskoczył ten pomysł, bo dziś Polacy są coraz bardziej zamożni – większość rodzin ma nie jeden samochód, ale dwa, a nawet trzy. Czy przywracanie komunikacji zbiorowej na prowincji – określane często jako wskrzeszanie kiepsko kojarzącego się Polakom PKS-u – ma w tej sytuacji sens?
Nie jest jeszcze tak dobrze, że każdy ma samochód – choć rzeczywiście liczba aut w Polsce rośnie z roku na rok. Nadal wiele osób w naszym kraju z powodu braku środków transportu lub z powodów technicznych – przede wszystkim złej jakości dróg lokalnych – nie może dotrzeć do większych ośrodków, gdzie jest atrakcyjna praca, rozwinięte usługi czy handel. Zapewniam pana, że w sąsiedztwie tych, którzy mają dwa samochody, są nadal osoby bez samochodu, osoby niepełnosprawne, które nie mogą prowadzić pojazdów, osoby nieletnie, jak również ci, którzy nie chcą i nie muszą mieć samochodów. Państwo, które staramy się budować w ramach programu PiS, powinno myśleć również o nich wszystkich. Dlatego trzeba budować drogi lokalne o dobrym standardzie, ale też przywracać komunikację zbiorową samochodową, połączoną z transportem kolejowym. Od razu zaznaczę przy tym, że nie zamierzamy odtwarzać PKS-u jako przedsiębiorstwa, bo to nierealne i nieekonomiczne. Natomiast chcemy odbudować sieć dobrych połączeń, które docierają do najodleglejszych zakątków kraju.
Czy to zadania dla państwa, czy raczej dla lokalnych samorządów i prywatnego biznesu?
Liczymy, że w tej trudnej pracy znajdziemy partnerów nie tylko w samorządach, ale i w przedsiębiorcach, którzy wykonują usługi transportowe. Dzięki środkom budżetowym ci, którzy zastanawiają się nad nową działalnością gospodarczą, mogą pomyśleć o uruchomieniu połączenie lokalnego – w porozumieniu z wójtem czy burmistrzem – a rząd służy tu wsparciem, bo do deficytu takiej lokalnej linii może dopłacić. Jeśli zmniejszymy dzięki temu liczbę samochodów na drogach, to będziemy mieli mniej spalin, które zatruwają nasze miasta, zwiększy się też bezpieczeństwo. Dlatego chcemy zrealizować tak duży projekt infrastrukturalny, ale i społeczny, z którymi poprzednicy nie mogli sobie poradzić. Przypomnę ustawę o publicznym transporcie zbiorowym z 2010 roku. Politycy PO i PSL uznali wtedy, że niewidzialna ręka rynku wyeliminuje problem braku dostępności komunikacyjnej. Tak się niestety nie stało, bo rynek nie jest receptą na wszystkie społeczne bolączki. Tam, gdzie trzeba, musi pomagać państwo – i robią tak rządy wielu krajów.
Jakie będą korzyści z takiego rozwiązania?
Jestem przekonany, że mieszkańcy małych miejscowości będą chętnie korzystali z takiego lokalnego środka transportu, a nie z własnych samochodów. Dzięki temu zmniejszy się obciążenie dróg, przedsiębiorstwom transportowym przybędzie pasażerów, pojawi się tam zysk, a lokalne linie przestaną być deficytowe.
Ta sieć lokalnych połączeń nie ma sensu bez dobrego skomunikowania z koleją. Jakie są plany w tym zakresie?
Sieć kolejowa w Polsce jest systematycznie odbudowywana, po latach zwijania torów – jak to się mówiło w środowiskach związanych z PKP. Warto przy tym podkreślić, że polskie koleje równolegle z budową nowych torów, przystanków i modernizacją wiaduktów inwestują w nowoczesne systemy sterowania ruchem kolejowym. Zapewnia to bezpieczne i sprawne podróże oraz przewóz towarów.
Jak wyobraża Pan sobie powiązanie sieci drogowej z kolejową?
Mam nadzieję, że w ramach odbudowy sieci dróg lokalnych będą tworzone te linie, które pozwolą dojechać do kolejnego węzła komunikacyjnego, jakim jest przystanek kolejowy, przystanek autobusowy na drodze krajowej, centrum gminy lub takie miejsce, z którego można dalej jechać w innych kierunkach. Ten system powinien wzmocnić przewozy kolejowe – czego oczywiście oczekujemy. Warto podkreślić, że dzisiaj Polacy wracają na kolej.
Obecnie w Polsce realizowany jest największy w historii program wsparcia dla kolei, który zakłada inwestycje o wartości 70 mld zł. Jak wygląda jego realizacja?
Z danych na ubiegły rok wynika, że realizacja Krajowego Programu Kolejowego – rzeczywiście największego w historii programu inwestycyjnego na polskiej kolei – przekroczyła 60 proc. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zakończyła i rozliczyła projekty o wartości ok. 10 mld zł, a w realizacji są projekty o wartości 32 mld zł. Jednocześnie PKP PLK przygotowuje zadania na nową perspektywę finansową UE, w ramach której też zostaną przeznaczone znaczne środki na inwestycje kolejowe. W roku 2021, kiedy rozpocznie się nowy okres rozliczeniowy, kolejowa spółka będzie gotowa do ogłoszenia przetargów o wartości ponad 40 mld zł. Warto podkreślić, że w analogicznym okresie poprzedniej perspektywy unijnej wartość zrealizowanych rosnąco nakładów wyniosła 5,6 mld zł i stanowiła 15 proc. kwoty nakładów zaplanowanych w realizacji i pierwotnym Wieloletnim Planie Inwestycji Kolejowych. Tymczasem obecnie, na koniec piątego roku trwania obecnej perspektywy, PKP PLK miało ponad trzykrotnie więcej podpisanych umów z Centrum Unijnych Projektów Transportowych na dofinansowanie ze środków unijnych. PKP PLK ma zawarte umowy dofinansowania na 29,8 mld zł, co stanowi 85 proc. dostępnej alokacji środków unijnych. W analogicznym momencie poprzedniej perspektywy umowy o dofinansowanie były zawarte na wartość jedynie 26 proc. dostępnej alokacji.
Skąd takie duże nakłady na kolej, skoro wielu Polaków przesiadło się do samochodów i zrezygnowało przed laty z połączeń kolejowych, a w dodatku w minionych latach znaczną część mniej popularnych połączeń zlikwidowano?
Jestem przekonany, że kolej jest najlepszym środkiem transportu publicznego, ponieważ jest obecnie coraz bardziej komfortowa, a przede wszystkim ekologiczna. Jeszcze niedawno zastanawiano się, czy damy radę zrealizować cały Krajowy Program Kolejowy. Dzisiaj widzimy, że moglibyśmy zrealizować nawet więcej zadań. Dlatego dążymy do celu, jakim jest bezpieczna, komfortowa i punktualna polska kolej.
Mamy okres urlopowy, w trakcie którego wiele osób podróżuje, a najszybciej jeździ się drogami ekspresowymi i autostradami. Niestety, na kierunku wschód-zachód kierowcy napotykają na dwa poważne problemy – wysokie opłaty na autostradach prowadzonych przez prywatnych koncesjonariuszy. Na autostradach A2 i A4 – tam stawki stale rosną. Czy pana resort zamierza coś z tym zrobić?
Resort infrastruktury ma związane ręce w sprawie podwyżek za przejazd A2 i A4. Ministerstwo, jak i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, mimo iż nie podzielają polityki poboru opłat, nie mają prawnej możliwości jej zablokowania. Spółka Autostrada Wielkopolska jak i spółka operująca na odcinku A4 Kraków-Katowice, czyli Stalexport, ma prawo do swobodnego podnoszenia i obniżania stawek opłat za przejazdy wedle własnego uznania. Niestety, takie są zapisy umowy koncesyjnej, którą – podkreślmy to – wynegocjowano przed wieloma laty i obecny rząd nie może jej zmienić.
W związku z podwyżkami opłat na A2 posłowie Paweł Pudłowski i Zbigniew Gryglas skierowali do Ministerstwa Infrastruktury kilka pytań, między innymi o to, czy jest to zgodne z zapisami umowy koncesyjnej oraz czy resort rozważa wypowiedzenie umowy z Autostradą Wielkopolską. Co pan odpowiedział na te pytania?
To, co odpowiadam Panu – ministerstwo jest bez wpływu na wysokość tych opłat. Stawki za przejazd odcinkiem Nowy Tomyśl-Konin, zarządzanym przez Autostradę Wielkopolską, ustalane są w oparciu o umowę koncesyjną, model finansowy i prognozę ruchu. A umowa przewiduje, że koncesjonariusz ma prawo do swobodnego podnoszenia i obniżania stawek opłat za przejazdy wedle własnego uznania. Do zmiany stawek wymagana jest wprawdzie opinia Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, ale urząd ma związane ręce. Rozporządzenie w tym zakresie odsyła do umowy, nie dając w zakresie uzgadniania stawek GDDKiA kompetencji do możliwości zanegowania działań koncesjonariusza. To jest tak, jak do niedawna z cenami wody – spółki proponowały podwyżki, a samorządy mogły co najwyżej je zaakceptować. Co więcej, zgodnie z umową wprowadzone zostały ograniczenia, które przewidują, że GDDKiA nie będzie odmawiać albo opóźniać udzielenia zgody i jeżeli prawo na to zezwala, taka zgoda będzie udzielona automatycznie. Warunki udzielenia takiej szybkiej zgody dla koncesjonariusza A2 są tylko dwa – pierwszy, że proponowane stawki opłat nie będą przekraczać maksymalnie skorygowanej stawki opłat przewidzianej w umowie, oraz drugi, iż proponowana zmiana nie będzie niezgodna z jakimkolwiek wyraźnym ograniczeniem wynikającym z rozporządzenia. W tym miejscu pragnę podkreślić, że obowiązująca na A2 stawka jest mniejsza od maksymalnej stawki przewidzianej w umowie.
Kiedy nastąpi rozwiązanie tych kosztownych dla kierowców umów?
Zarówno MinisterstwoInfrastruktury, jak i GDDKiA, mimo że nie podzielają prowadzonej przez spółkę Autostrada Wielkopolska polityki poboru opłat i nie zgadzają się ze sposobem określania przez AW SA stawki maksymalizującej przychód dla pojazdów, nie mają prawnej możliwości jej zablokowania. Autostrada Wielkopolska nie narusza obowiązującego prawa ani nie przekracza uprawnień wynikających z umów koncesyjnych. Tak więc nie zachodzą przesłanki dające podstawy do ich renegocjowania. Zwłaszcza, że wymaga to zgody na renegocjację drugiej strony. Natomiast poważne konsekwencje finansowe wiązałyby się z wypowiedzeniem umowy. W przedmiocie wypowiedzenia umowy koncesyjnej zauważyć należy, że taka czynność po stronie Skarbu Państwa wiązałaby się z koniecznością wypłaty na rzecz koncesjonariusza bardzo wysokiego odszkodowania obejmującego również spodziewane przez udziałowców zyski z tytułu zarządzania odcinkiem autostrady A2 oraz uregulowanie wszystkich zobowiązań kredytowych spółki. Natomiast i te umowy przestaną obowiązywać – i zapewniam, że wtedy rząd PiS, jeśli oczywiście pozostanie przy władzy – znacznie lepiej zadba o interesy kierowców.
Rozmawiał Mariusz Andrzej Urbanke
