W 1840 r. w stolicy Prus, Berlinie, pojawił się pomysł zbudowania linii kolejowej z Berlina właśnie do Królewca. Problemem okazało się jednak znalezienie prywatnego inwestora. Dlaczego prywatnego? Bo tak wówczas były budowane właściwie wszystkie linie kolejowe: trzeba było znaleźć inwestora, który uznałby, że dane przedsięwzięcie mu się opłaca i znalazłby na to prywatne pieniądze lub skłonił ludzi do zakupu akcji z perspektywą przyszłych zysków.
W tym wypadku, jako że linię uznawano w Berlinie za bardzo potrzebną, a żaden inwestor się nie zgłosił, pieniądze na nią musiał w końcu wyłożyć z własnego skarbu król Prus, którym był wówczas Fryderyk Wilhelm IV. Oznaczało to coś pomiędzy wykorzystaniem pieniędzy prywatnych a publicznych, bo tak w tamtym czasie trzeba było widzieć skarb królewski. Można powiedzieć, że król był kimś na kształt zastępczego prywatnego inwestora. Ostatecznie okazało się, że linia Berlin–Królewiec jest bardzo obłożona i przynosi wielkie zyski, zatem tym razem prywatni inwestorzy mieli słabego nosa.
Opowiadam tę historię, żeby przypomnieć, jak rozwijała się w ogóle kolej. Otóż od samego początku opierała się ona na prywatnych inwestorach, podobnie zresztą jak każdy istotny wynalazek w dobie rewolucji przemysłowej. To prywatni inwestorzy musieli wyłożyć pieniądze na stworzenie jeżdżących lokomotyw i przekonanie klientów, którymi najpierw byli właściciele kopalń, że ich wynalazki są warte kupienia i finansowania.
Tak zmuszony był działać Kornwalijczyk Richard Trevithick, wynalazca pierwszych lokomotyw poruszających się po torach, na samym początku XIX w. Z kolei projekt lokomotywy „Puffing Billy” Williama Hedleya i Christophera Blacketta nie doczekałby się realizacji, gdyby nie zapotrzebowanie kopalni w Wylam, skąd trzeba było dowozić węgiel ośmiokilometrową trasą do portu w Lemington-on-Tyne (pod Newcastle).
Był wreszcie George Stephenson ze swoją słynną „Rakietą” – „Rocket”. Stephenson był technologicznym naturszczykiem. Jego rodzice byli analfabetami, czytać nauczył się dopiero w szkole wieczorowej, mając 18 lat, a dwa lata później piastował stanowisko kowala w kopalni w Newcastle. Ojciec George’a, Robert, był kopalnianym strażakiem, pracującym za najniższe wynagrodzenie przy pompie. Późniejszy wielki promotor kolei nie miał szans na gruntowane wykształcenie, bo rodzice nie mieli na to pieniędzy.
Ten ambitny, niesamowicie zdolny człowiek do dziś jest uznawany – mocno jednak niesłusznie – za jedynego wynalazcę nowoczesnej kolei. Jest jednak znakomitym przykładem, że w strasznym rzekomo kapitalizmie XIX wieku, którym dziś straszy lewica, można było wywodzić się z nizin, a zrobić mimo to wielką karierę i duże pieniądze za sprawą swoich przyrodzonych zdolności, ambicji i ciężkiej pracy.
O tych pionierskich czasach nie tylko kolei, ale też później prądu elektrycznego, potem jeszcze automobilu, trzeba przypominać, gdy pełno wokół entuzjastów głębokiego zaangażowania państwa w gospodarkę oraz decydowanego interwencjonizmu i – jak to się elegancko mówi – bodźcowania obywateli za publiczne pieniądze, aby dokonywali odpowiednich – czyli zatwierdzonych przez grono mędrców – wyborów. Prawdziwy postęp – nie tylko technologiczny, ale też w konsekwencji socjalny – dokonywał się w epoce pary i elektryczności za prywatne pieniądze, a wynalazcy musieli walczyć o uwagę inwestorów i publiczności. Trevithick urządzał pokazy dla publiczności, żeby zbierać fundusze, choć jego konstrukcja była zaiste rewolucyjna. Dzisiaj całkowicie wtórny i właściwie nawet niepolski projekt nieciekawej i niepraktycznej Izery, czyli „polskiego” auta na baterię, dostaje miliardy z budżetu, czyli z naszych podatków, bo takie jest polityczne zapotrzebowanie.
Gdyby przenieść do połowy XIX w. dzisiejsze projekty autek na prąd, poległyby w uczciwej rynkowej walce. Tak zresztą jak polegli ich protoplaści – pierwsze samochody na baterię, które zaczęły powstawać niemal równolegle z tymi spalinowymi, ale przegrały przede wszystkim praktycznością.
Dramatyczna różnica między czasem wspaniałego wybuchu ludzkiej pomysłowości i przedsiębiorczości a obecnymi polega na tym, że wtedy to ludzie decydowali, co wygrywało. Zwycięzca musiał oferować projekt praktyczny, wygodny, dający zysk i prezentujący dobrą relację ceny do możliwości i korzyści. Dzisiaj zaś o tym, co mamy kupować, decyduje kasta mędrców, biorących często pod uwagę względy ideologiczne i te są na pierwszym miejscu.
