To że lansowanie „elektryków” jest pozbawione ekonomicznego sensu, widać już choćby po przebiegu koronakryzysu. A ten nie należy przecież do największych kryzysów w dziejach kapitalizmu. Utrzymujące się od wiosny tego roku przerwy w dostawach półprzewodników szybko przełożyły się na skokowy wzrost cen elektrycznych aut. Nie ma chipów – nie ma produkcji albo jest ona śladowa.
COVID-19 Delta, mniej śmiertelny, ale ponoć bardziej zaraźliwy wariant wirusa, na tyle namieszał w krajach azjatyckich będących głównymi producentami chipów, że ich dostawy do Europy i USA niemal ustały. Produkują je (lub wykańczają): Malezja, Wietnam, Tajwan, Singapur i – w niewielkim stopniu – Stany Zjednoczone. Gdy zabraknie nawet małej partii, maszyny w wielu fabrykach aut na świecie można wyłączyć. Do odwołania. Azjatyccy dostawcy potrafią nawet z dnia na dzień anulować zamówienia. Towaru nie ma. Lub jest, ale już znacznie droższy.
Dziura podażowa lubi tworzyć się także na rynku innych, niezbędnych w produkcji „elektryków” części. Co rusz czegoś brakuje. A to wiązek przewodów, to znów tworzyw sztucznych i aluminium, a nawet szkła. Zakłady General Motors i Forda na co najmniej kilka tygodni przestały produkować popularne pick-upy. Nissan zareagował czasowym zamknięciem znaczącej fabryki w Smyrnie, w stanie Tennessee. Toyota zmniejszyła produkcję na rynek japoński i amerykański o blisko połowę. Honda utrzymała podaż pojazdów, ale dotkliwie podbiła ceny.
Na rynku „elektryków” panuje drożyzna. Nic też nie wskazuje na to, że cokolwiek miałoby zmienić się na lepsze w perspektywie co najmniej kilku najbliższych lat. Nie powinno to dziwić. W samym wrześniu tego roku fabryki wypuściły o 360 tys. pojazdów mniej niż przed rokiem. Teraz wyobraźmy sobie, że koronakryzys nie jest ostatnim kryzysem w tzw. sferze realnej gospodarki. Mogą przyjść – i zapewne przyjdą – jeszcze gorsze.
Drogie wytwarzanie = drogie kupowanie
Kto ma metale ziem rzadkich, używane między innymi przy produkcji pojazdów, ten rządzi! Jednak „mieć” nie oznacza tym samym tanio wydobywać i przerabiać. Dziś wydobycie tony kobaltu kosztuje ok. 60 tys. dolarów. Ile będzie kosztować jutro, pojutrze? Przy tak rozbujanych ambicjach producentów „elektryków” popyt na kobalt może wzrosnąć, tylko do 2030 roku, o 14 900 proc.! Takoż ogromnie wzrósłby popyt na gotowe już czipy. Malezja z Singapurem i całą resztą nie dadzą rady. Chyba że niedobory półprzewodników do pewnego stopnia, a przede wszystkim szybko, uda się uzupełnić z nowych fabryk Intela, które mają zostać zbudowane w jednym z krajów europejskich (może w Polsce?).
Może więc Chiny pomogą? Jednak gdy już Kraj Niebiańskiego Smoka opanuje kolejne tereny (źródła) zasobne nie tylko w kobalt, ale i inne metale rzadkie, gdy wejdzie mocniej na rynek półprzewodników, „taniochy” spodziewać się nie należy. Czasy chińskiej promocji minęły bezpowrotnie. Podaż unikatowych towarów może być też z powodzeniem stosowana jako jedno z narzędzi politycznego nacisku.
Żeby elektryczne auta miały sens, musi być też dostępna tania energia w dużej ilości. Nie będzie jednak. To pewne, bo wiatraki i słońce nie zbilansują jej stale rosnącego deficytu. Analitycy biura maklerskiego mBanku prognozują, że w kolejnych latach podwyżki prądu sięgną średnio 15-30 proc. dla firm oraz 19 proc. dla gospodarstw domowych.
Wychodząc – hipotetycznie – naprzeciw pobożnym zaleceniom Unii i masowo zmieniając tradycyjne auta na elektryczne, częste i długie przerwy w dostawach prądu oraz blackouty mamy pewniejsze niż w banku.
Pozorna dbałość o środowisko
Od samego przekonywania, że tak będzie, powietrze nie zrobi się czystsze. Jeden tylko przykład: do produkcji używanego w przemyśle motoryzacyjnym aluminium zużywa się w Polsce 15 kWh/kg (54 MJ/kg). Tymczasem prądu będzie coraz mniej, a nie więcej. Tylko produkcja aluminium generuje „brudną” emisję o wielkości 650g CO2/kWh, czyli 9.75kg CO2/kg aluminium. Et voilà tout – wszystko na ten temat!
Komisja Europejska jednak nie odpuszcza. Już w tym roku średnia emisja CO2 aut wyjeżdżających z salonów dealerskich ma wynosić nie więcej niż 95 g/km. Jeśli tak się nie stanie, producent zapłaci karę w wysokości 95 euro za każdy gram przekroczenia i od każdego sprzedanego auta. A przekroczenia będą, bo na przestawienie produkcji potrzeba wielu lat. Kary zostaną przeniesione na nabywców. Po prostu wliczone w cenę samochodów.
Na koniec kilka pytań do piewców zielonej ideologii w duchu unijnych bredni: jak powstają akumulatory do elektrycznych aut? Czy ich produkcja nie jest co najmniej tak szkodliwa jak produkcja benzyny? Jakie nakłady pochłania ich recykling?
Przy tych wszystkich ograniczeniach technologicznych i logistycznych już chyba lepiej pochylić się nad doskonaleniem silników wodorowych. Albo sięgnąć do neokomunistycznego „sharingu” aut, gdzie kilka osób użytkuje ten sam udostępniany pojazd. Działało to w przypadku maszyn w kółkach rolniczych, zadziała zapewne i w przypadku aut prywatnych czy firmowych. I dopiero będzie fajnie!
