Coraz częściej mówi się, że „Polska częściami stoi”. Jak to w zasadzie jest? Jesteśmy po prostu – jak twierdzą niektórzy – wielką montownią, czy może mamy rynkowi motoryzacyjnemu do zaoferowania coś więcej?
Jesteśmy prawdziwymi czempionami. Produkcja części motoryzacyjnych w skali roku warta jest w Polsce przeszło 92 miliardy złotych. To ogromna kwota.
W ramach tego segmentu branży funkcjonuje dziś około 1000 przedsiębiorstw. Jest to wiele marek, które zna praktycznie każdy – od zagranicznych firm, które inwestują w Polsce ogromne pieniądze, po przedsiębiorstwa z wyłącznie polskim kapitałem. Wiele firm działa na tym trudnym rynku tworząc jednocześnie jego wartość dodaną i umacniając nasz kraj na pozycjach zarówno silnego producenta, jak i eksportera części motoryzacyjnych.
Polska nazywana jest zresztą „zagłębiem części motoryzacyjnych”. W kraju funkcjonuje także kilka montowni pojazdów, ale zatrudniają one łącznie kilka razy mniej pracowników niż producenci części. Niższa jest także wartość ich produkcji.
Firmy reprezentowane przez SDCM to w znacznej mierze podmioty polskie. Szczególną rolę pełnią wśród nich warsztaty zrzeszone w sieciach warsztatowych. Warto pamiętać, że warsztaty reprezentują w zasadzie wyłącznie rodzimy kapitał.
A więc, gdy przyjdą problemy, nie czmychną z polskiego rynku…
Otóż to. Często, gdy kończy się okres pewnej optymalizacji finansowej, spakowanie manatków przez duże zagraniczne koncerny to żaden kłopot. Takie firmy mogą przenieść się z Polski na przykład na Słowację, która zaoferuje lepsze warunki. Nie ma tu mowy o szczególnym przywiązaniu do danego państwa.
Skoro jesteśmy przy konkretnych liczbach – jaka jest wartość eksportu polskich części?
Wartość eksportu części motoryzacyjnych to ponad 52 miliardy złotych rocznie.
A dokąd trafia ten eksport?
Głównym kierunkiem sprzedaży zagranicznej są niewątpliwie Niemcy. Na ten rynek trafia około 40 procent części. To bardzo logiczne, ponieważ w kraju tym znajduje się znaczna liczba montowni. Zresztą sam przemysł motoryzacyjny za Odrą ma zgoła odmienną strukturę. Tam jego siłę stanowią producenci aut, których własnością są bardzo silne marki. Samochód ma około 30 tysięcy części i te firmy ich właśnie potrzebują. Szacujemy że auta składają się w 80 procentach z elementów wyprodukowanych przez producentów części motoryzacyjnych.
Krajowe firmy eksportują jednak także do Czech, na Słowację, do Wielkiej Brytanii, Włoch czy Francji – to najważniejsze kierunki zbytu części wyprodukowanych nad Wisłą.
Czyli kierunki eksportu części są różne. To korzystne.
Tak. Polska jest 9. na świecie największym eksporterem części motoryzacyjnych. Od Chin – potęgi gospodarczej – jesteśmy mniejsi zaledwie nieco ponad 2,5-krotnie.
Dlaczego akurat w Polsce udało się zbudować tak silny rynek części?
Nasze położenie na pewno ułatwia funkcjonowanie producentom części motoryzacyjnych. Na południowym zachodzie graniczymy z trzema państwami będącymi silnymi graczami na rynku produkcji aut. To właśnie nieopodal tych granic gęsto umiejscowione są fabryki części. Choćby Śląsk jest regionem doskonale skomunikowanym zarówno z Niemcami, jak i z Czechami czy Słowacją. To ważne dla logistyki zakładów.
Istotny jest też rynek pracowników. Jeszcze kilka lat temu traktowani byliśmy jako kraj taniej i wysoce wykwalifikowanej siły roboczej i – faktycznie – byliśmy relatywnie tańsi dla firm, na przykład z Niemiec. Dziś nie patrzy się już na Polskę z tej perspektywy. Nie jesteśmy już krajem taniej siły roboczej w takim ujęciu definicyjnym, jak rozumiane są na przykład niektóre kraje azjatyckie. W Polsce mamy doskonale wykształconych pracowników, wykwalifikowaną kadrę inżynierską i bogate zaplecze edukacyjne. Dzięki tym czynnikom, wytężonej pracy Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu oraz specjalnym strefom ekonomicznym Polska jest dziś obszarem ogromnych inwestycji producentów części. W ostatnich latach pojawiło się u nas naprawdę wiele firm.
Czy to znaczy, że inwestycje w Polsce są zdominowane przez motoryzację?
Inwestycje naszej branży stanowią znaczy odsetek, ale Polska ściąga różne inwestycje, stąd nie jesteśmy uzależnieni na przykład od producentów pojazdów. Wystarczy przyjrzeć się sytuacji Słowacji i Czech, by zauważyć, że są one w tym zakresie w trudniejszym położeniu – są bardziej uzależnione od tej gałęzi gospodarki. Fabryki samochodów tam umiejscowione osiągają teraz gorsze wyniki – albo stoją, albo nie pracują na pełnych obrotach z powodu pandemii i braku zapotrzebowania na nowe auta. Gdy popyt się odbudował podaż spadła, bo nie ma chipów, wzrosły ceny stali, problem zaczął stanowić magnez… popyt przewyższa podaż, w związku z czym nasi południowi sąsiedzi mają duży problem.
Tam PKB w dużej mierze opiera się na produkcji aut, więc jeśli producenci samochodów mają problemy cierpi cała gospodarka. W Polsce tego problemu nie ma, ponieważ mądrze prowadzona jest polityka inwestycyjna. Mamy wyraźny podział na producentów części i producentów pojazdów. Mamy także firmy produkujące części na rynek wtórny – nie tylko na pierwszy montaż – a aftermarket w kryzysie radzi sobie relatywnie dobrze. Oczywiście dochodzą do tego duże inwestycje w inne gałęzie gospodarki.
Coś jednak na pewno spędza producentom części sen z powiek.
Branża producentów części bardzo obawia się ambitnej polityki klimatycznej Unii Europejskiej. Naturalnie, obiema rękami podpisujemy się pod celami Porozumienia Paryskiego, które dążą do uczynienia Europy kontynentem neutralnym klimatycznie. Proszę sobie jednak wyobrazić w jakiej sytuacji znajdują się małe polskie firmy, które produkują części przeznaczone wyłącznie do pojazdów z napędem konwencjonalnym, których produkty już za kilka lat nie będą miały zastosowania w nowo produkowanych pojazdach. Trudno oczekiwać, by mogły nagle przerzucić się na przykład na produkcję baterii do samochodów elektrycznych.
Te małe polskie firmy, które na wolnym rynku działają dopiero od 30 lat, nie mają takich zasobów finansowych, by nagle zdywersyfikować swoją produkcję tak, aby stała się ona zbieżna z celami klimatycznymi UE. Jeżeli Unia Europejska będzie promować wyłącznie auta elektryczne, będzie to niezgodne z zasadą neutralności technologicznej, która mówi, że europejski legislator powinien wyznaczać cel, ale już nie drogi do jego dochodzenia. Dziś jednak Unia mówi: „Cel jest określony, ale sposobem jego realizacji są wyłącznie auta elektryczne”. Wszelkie innowacje dotyczące innych napędów mają dziś podcinane skrzydła.
Jeśli Unia respektuje tylko jedną technologię, to nikt nie będzie wydawał ogromnych środków na nowe rozwiązania technologiczne, co działa na niekorzyść samej neutralności klimatycznej.
A samochody elektryczne także nie pobierają przecież energii z powietrza…
Tak, trzeba sobie uczciwie powiedzieć, że pojazd elektryczny zasilany w Polsce energią elektryczną nie jest zeroemisyjny. Mix energetyczny Polski oparty jest na węglu. Zasilanie baterii niesie ze sobą zanieczyszczenia, co jest oczywiste. Produkcja baterii do samochodów elektrycznych także. Okres „zbilansowania się” samochodu elektrycznego trwa kilka lat. Baterie także mają określoną żywotność. O ich recyklingu dopiero zaczyna się mówić – jest to pieśń przyszłości. Mamy szereg problemów związanych z infrastrukturą do ładowania, która w Polsce wprawdzie rozwija się o kilkaset procent rocznie, ale startując od niezwykle niskiej wartości bazowej. Po Polsce jeździ dziś około 30 tysięcy pojazdów elektrycznych i hybrydowych typu plug in – jest to ułamek naszego parku samochodowego i długo tak jeszcze będzie.
Pamiętajmy też, że nie każdy pojazd z napędem konwencjonalnym jest „kopciuchem”. Napędy spalinowe oberwały wprawdzie wizerunkowo przez aferę Dieselgate, ale w dalszym ciągu także pojazdy z tymi napędami mogłyby dołożyć cegiełkę do rozwoju nowych technologii ograniczających emisje. To ważne, ponieważ w Polsce znacznej części społeczeństwa długo jeszcze nie będzie stać na to, aby masowo kupować elektryki. Są one nadal po prostu zbyt drogie, droższe od pojazdów spalinowych, a warto pamiętać, że te kosztują obecnie średnio ponad 120 tysięcy złotych.
Czyli w perspektywie najbliższych lat elektromobilność będzie dla producentów części stanowić pewien problem?
Tak jak wspomniałem – firmy, których produkty nie znajdą zastosowania w „elektrykach” muszą szybko dywersyfikować działalność, albo za kilka lat zabraknie dla nich miejsca na rynku. Motoryzacja jest jednym z filarów europejskiej gospodarki. Wokół silników spalinowych przez lata powstało wiele firm, które zapewniają – także polskiej gospodarce – istotną wartość dodaną. Respektowanie zasady neutralności technologicznej będzie więc dla nas bardzo ważne. Prosimy tylko, aby legislator nie zamykał się na inne technologie, bo pojazdy spalinowe również mogą być zasilane paliwami syntetycznymi, e-paliwami etc. Przemysł oferuje dziś wiele rozwiązań eco-friendly. Nie możemy po prostu wylewać dziecka z kąpielą. O ile największe firmy zajmujące się produkcją części motoryzacyjnych poradzą sobie z nowymi realiami rynku, o tyle firmom sektora MŚP będzie niezwykle trudno.
Kolejnym problemem – szczególnie dla tzw. aftermarketu – jest dostęp do danych. Dziś żeby naprawić samochód, coraz częściej trzeba podłączyć pojazd do komputera. Wkrótce okazać się może, że dostęp do danych generowanych przez pojazd będzie możliwy tylko dla producentów pojazdów i zależnych od nich stacji obsługi. Naturalną konsekwencją będzie brak możliwości kompleksowej naprawy auta w warsztacie niezależnym. Przełoży się to na zaburzenie konkurencyjności na niezależnym rynku motoryzacyjnym, ponieważ złotem XXI wieku są dane.
Trudności wiążące się z brakiem dostępu do danych odbiją się na warsztatach, dystrybutorach i producentach części, a finalnie także na kierowcach, bo przecież w ASO płaci się znacznie więcej niż w warsztacie niezależnym. Jako branża działamy, aby powstrzymać zapędy monopolistyczne producentów aut.
Rozmawiał Robert Kujawa
